Şəhər nəqliyyatının ən böyük problemlərindən biri və ən təsirlisi sərnişinlərin tıxaclarda ilişib qalmaları və bu səbəbdən vaxt itkisinə məruz qalmalarıdır. Bu problem əksər meqapolislərdə yaşanır və müntəzəm olaraq diqqət tələb edir. Hər bir iri şəhər üçün tramvay və trolleybusların olması ekoloji baxımdan çox vacibdir.
Bu iki nəqliyyat növü, məhz şəhərlər üçün yaradılıb və bu gün də dünyanın əksər şəhərlərində öz xidmətlərini göstərməkdədirlər. Çox təəssüflər olsun ki, bir zamanlar Bakıda da olmuş bu nəqliyyat vasitələri indi aradan götürülmüş və yerüstü nəqliyyatda üstünlük avtobuslara verilmişdir. Avtobusların isə motor qazı (uqar) buraxmaları labüddür və bu səbəbdən də şəhərin havasına, bütünlükdə ekologiyaya mənfi və ziyanlı təsiri qaçılmazdır. Xüsusən, Bakı şəhərində sərnişin daşıyan avtobusların marşrutları elmi əsaslarla yox, kommersiya maraqları əsasında təşkil edildiyindən, şəhər havasının çirklənməsi “maksimal” həddə yaxındır. Digər səbəb isə, tıxacların yaranması və bu zaman havaya hədsiz “uqar” buraxılmasıdır.
Bakıda təşkil edilmiş “dolangəl” avtobus marşrutlarını elmi əsaslarla təşkil etsələr, həm tıxac, həm də “uqar” problemləri qismən həll edilmiş olar.
Misal üçün, bəzi faktlara nəzər salaq. Xırdalandan Bakı şəhərinə və geriyə işləyən 199 saylı marşrutun avtobusları, “Riyad” Ticarət Mərkəzinin qarşısından yola çıxaraq, metronun “20 Yanvar” stansiyasına çatdıqdan sonra, şəhərdaxili yollarla daha üçqat artıq yol gedib Dəmir yolu Vağzalının yaxınlığındakı Azərbaycan Respublikası Tibbi Bərpa Mərkəzinin qarşısında dayanırlar. Bu avtobuslar ilk mənzildən son mənzilə kimi üç dəfə dolub-boşalırlar (m.”20 Yanvar”- m.”Gənclik”-son və geiyə: m.”Gənclik”- m.”20 Yanvar”-son) və bəzi hallarda mənzil başına 1.5 saata çatırlar. Sual oluna bilər: nə üçün belə bir marşrut (üç dəfə dolub – boşalan) dövlətin yox, sahibkarın ixtiyarına verilib?
Yaxşı olar ki, sərnişin daşınmasını (vaxt və sürət baxımından), tıxacları və uqarı (azaltmaq baxımından) Abşeronun kənd və qəsəbələrinə açılmış marşrut avtobusları ilk metro stansiyasına kimi işləsinlər. Şəhərdaxili bütün avtobus marşrutları isə, ya “dairəvi”, ya da “qövsvari” marşrutlarla (irəli-geri) işləsinlər . Daha konkret desək: şəhərətrafı yaşayış məntəqələrinə işləyən heç bir marşrut avtobusu şəhərin daxilinə girməsin. Belə olarsa, həm tıxaclar, həm də şəhərin atmosferinə atılan uqarın miqdarı xeyli azalmış olar. Şəhərdaxili marşrutların “hörümçək toru” prinsipi ilə yenidən qurulması olduqca vacibdir. Çünki, indiyə qədər təşkil edilmiş avtobus marşrutlarının əksəriyyəti yalnız kommersiya məqsədlərinə və kimlərinsə mənafelərinə xidmət üçün açılmışlar. Bu marşrutların açılmalarında elmi yanaşma olmadığı üçün, çoxsaylı təkrarlanmalar baş verir (müştəri xətrinə eyni yolla bir neçə marşrutun keçməsi, dayanacaqlarda sıxlıq və s.) və sürücülərin bir-birlərini qabaqlamaq cəhdləri həm tıxacların yaranmasına, həm də təhlükələrə səbəb olur.
Baki şəhəri kimi böyük bir meqapolisin cəmi iki giriş və çıxış magisrtalının olması yolverilməzdir. Yaxşı olardı ki, həm Cənub istiqamətindəki magistral yol (Astara-Bakı), həm Şimaldan gələn magistral (Dərbənd-Bakı) Qərbdən gələn (Qazax-Bakı və Şəki-Bakı) magistrallarla birləşmədən şəhərə daxil olsunlar. Daha dəqiq desək, Bakı-Qazax və Bakı-Şəki magistralları Şimal və Cənub magistrallarına birləşmədən Badamdardan və Sədərək-Binə Ticarət mərkəzindən keçməklə “Qurd Qapısından” şəhərə daxil olsunlar. Xüsusən, Şəki-Bakı istiqamətilə gələn maşınlar Qobustan yolundan Sədərək-Binə yoluna keçirilərsə Şimal istiqamətli magistral xeyli “yüngülləşər”.
Ağasəf İMRAN
